De la Nao China al Seletar de Maersk

N de R: Esta nota periodística fue publicada el 25 de mayo de 2009 en el diario estatal El Sol de Morelia y en el blog el INDICADOR del Puerto.

Por René Chávez 

Lázaro Cárdenas, Michoacán, 25 de mayo, 2009.- Desde que España estableció en el Siglo XVI una ruta marítima comercial  en el Pacífico, de China a México, con el puerto de Manila, Filipinas, como escala intermedia, no había vuelto a destacarse un servicio regular de carga desde Asia a los puertos del Pacífico mexicano sino hasta años muy recientes, cuando a través del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico, mejor conocido como APEC por sus siglas en inglés, se estableció la ruta de Asia a los Estados Unidos vía México, para desarrollar el puente terrestre entre América del Norte y Asía, a través del puerto michoacano de Lázaro Cárdenas.

Si bien es cierto que los puertos de la Costa Oeste norteamericana comerciaban ya con Asia desde años atrás, no fue sino hasta hace casi dos décadas que el Lejano Oriente decidió escalar también en el puerto de Manzanillo, Colima, y más recientemente en el puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán.

El barco que provocaba sensación en el Siglo XVI era la Nao de la China o Galeón de Manila, el cual, luego de surcar el Pacífico desde China, atracaba en el puerto de Acapulco, Guerrero, con mercancías que eran toda una novedad para la época.  Esta travesía llegó a ser conocida también como la Ruta de la Seda y fue, en rigor, el primer intercambio comercial entre Asia y América.

La vuelta al comercio entre Asia y las costas del Pacífico mexicano, después de siglos de ausencia, la determinó la saturación de algunos puertos californianos clave para el comercio asiático.  

Por supuesto que ya para entonces existían puertos mexicanos en el Pacífico que incluso ofrecían una atractiva posición estratégica dentro de la logística del transporte marítimo, pero se les adjudicaba, con razón o sin ella, una tecnología atrasada, falta de infraestructura e interconexiones adecuadas.

Con la saturación de los puertos de la Costa Oeste norteamericana, los puertos mexicanos tuvieron así la oportunidad de convertirse en una acceso alterno comercial para el intercambio entre Asia y los Estados Unidos, independientemente de que ya existía, a través del puerto de Manzanillo, un intercambio comercial incipiente entre Asia y México.

Sin embargo, de poco más de 100 puertos en México, solo 13 (seis en el Pacífico y siete en el Golfo) contaban con capacidad para el movimiento de carga contenerizada.  De los seis en el Pacífico, únicamente tres (Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada) disponían de infraestructura ferroviaria y de interconexión multimodal para el tránsito de mercancías provenientes de Asia con destino a ciudades estadounidenses.

Ensenada, aunque carente de línea férrea, guardaba una posición geográfica ventajosa por su cercanía con la franja fronteriza para el traslado de productos por carretera, lo que para muchas empresas no era suficiente. Así que solo quedaban los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

La Water Front Coalition (WFC) –un Grupo comercial de Washington, entre cuyos miembros están las 10 mayores firmas importadoras- advirtió en México y Canadá la oportunidad de ampliar la red de transporte.  Las empresas navieras y operadoras de contenedores asiáticas, en especial las chinas, prácticamente se volcaron sobre los puertos mexicanos bajo el enfoque de la WFC.  Y distinguieron a Manzanillo y Lázaro Cárdenas como sus nuevas y necesarias oportunidades de negocio.

Con la escala en Lázaro Cárdenas del buque MV-Ital Garland, de la línea naviera Evergreen, que completó junto con el Cosco-Panamá, el primer servicio CUF Asia-Lázaro Cárdenas, se consideró consolidada la atención sobre el corredor multimodal Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo; la vía más corta entre Asia y los Estados Unidos después de cruzar el Pacífico.

Con la entrada de este nuevo servicio regular de carga, que se unió a otros servicios que ya prestaban las navieras “pioneras” Maersk, APL y Hapag Lloyd, el puerto michoacano quedó establecido como una de las nuevas y más prometedoras rutas para el comercio marítimo entre Asia-México-Estados Unidos.

Y fue el Maersk-Seletar, el navío que con su arribo al puerto de Lázaro Cárdenas volvió a recordar la sensación que siglos atrás habría despertado la Nao de la China. Esta vez por tratarse del barco porta contenedores de mayores dimensiones que haya jamás atracado en un puerto mexicano.  Y Eligió Lázaro Cárdenas por ser el único capaz de recibirlo.

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