La lucha por un destino

Por René Chávez

* Todos los puertos tienen sus historias y esta se vuelve vigente ahora, cuando circunstancias aparentemente sin relación adquieren su verdadera conexión, como el caso del reciente corte temporal en la autopista Siglo XXI y la verdadera significación de la reanudación de su tránsito vehicular.

Lázaro Cárdenas, Mich., junio 3.-   “Otro puerto se comió todo el pastel durante 10 años y ahora es la oportunidad del puerto de Lázaro Cárdenas”, dijo contundente y visionario un directivo de la Administración Portuaria Integral de la localidad cuando en el 2003 empezaron a converger aquí los intereses del comercio internacional. 

La expresión contenía una gran satisfacción, pero también un velado reproche.

A pesar de la fuerza de los intereses económicos y políticos que inmovilizaron al puerto michoacano por largos años, el enorme peso de la demanda del comercio marítimo internacional terminó por restituirle al Puerto de Lázaro Cárdenas sus oportunidades.  Y nadie pudo oponerse más a ello.

En el 2008, muy poco después de su “resurrección” en 2002-2003, como se calificó por un tiempo su despertar comercial, el Puerto de Lázaro Cárdenas contemplaba ya con certeza su futuro, pero sin olvidar la dura etapa de finales de los 80s, y todos los 90s, cuando nadie le concedía el menor interés, excepto discretos empresarios terminaleros y del transporte marítimo y terrestre, quienes ya habían advertido su gran potencial, a pesar de manipulados análisis del mismo sector portuario mexicano, que se empeñaban en ocultar esta realidad para favorecer otra fortaleza portuaria.

El mismo Instituto Mexicano del Transporte, un centro de investigación dependiente de la SCT, sostenía en algunos análisis de la época que la tendencia del mercado marítimo se orientaba a convertir a Manzanillo en el centro de las operaciones de carga internacional en el Pacífico mexicano, mencionando apenas a Lázaro Cárdenas.

Pero la realidad chocaba con este pronóstico. 

Progresivamente, a partir del 2000, las visitas a Lázaro Cárdenas de Hutchison Ports Holding (HPH), Kansas City Southern (KCS), Maersk y otros operadores de carga, como Grupo Centurión, empezaron a ser más frecuentes. Y si las inversiones que traían ya en mente se tardaron todavía un par de años, fue, entre otros factores clave, por la extraña tardanza en la conclusión de la autopista Siglo XXI.

El puerto local contaba ya, desde tiempo atrás, con la infraestructura que era necesaria para responder al interés de los inquietos empresarios terminaleros, navieros y del transporte, pero faltaba la conexión carretera de Lázaro Cárdenas al interior del país. 

Esta estratégica vialidad se concluyó a finales de marzo de 2005, cuando se conectó el último tramo de cinco kilómetros para abrir la circulación a todo tipo de tráfico entre Lázaro Cárdenas y Morelia conexión que se dio  en medio de la impaciencia de operadores de carga del puerto y del propio gobierno michoacano, quienes ya clamaban por su apertura. Y esta “inauguración” se dio en un marco de discreción, sin actos oficiales y sin ruido, como si se quisiera o a la mejor sí, que tal hecho pasara desapercibido.

Y es que la postergación frecuente de las fechas para la entrada en operación total de la autopista Siglo XXI había ya significado un freno para el arribo de navieras al puerto de Lázaro Cárdenas.

“La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) está actuando con tibieza, pese a que se trata de un proyecto de importancia nacional”, declaró entonces la Secretaría de Desarrollo estatal, al precisar que en ese tiempo solo se transportaba por carretera el 10 por ciento del total de carga contenerizada que mueve el puerto.

Para algunos enterados, la tardanza en la conclusión de la autopista pudo haber cancelado el interés de las navieras en el puerto michoacano, pero afortunadamente ya nada podía detener todo el trabajo de los dos años previos, cuando se “amarraron” los compromisos para detonar el movimiento de la carga comercial en el puerto, como lo demostró la decisión de la naviera Maersk Sealand de cambiar sus operaciones de Manzanillo a Lázaro Cárdenas a finales del 2004, al considerar que este último puerto ofrecía ya mayores ventajas competitivas.

Pero en el juego de los intereses, que no terminaban por aceptar la nueva realidad de Lázaro Cárdenas, algún medio difundió tendenciosamente que Maersk había dejado de captar carga desde su instalación en el puerto michoacano, pero los hechos demostraban lo contrario con el progresivo incremento de los volúmenes de operación en la Terminal marítima michoacana por parte de la mayor naviera del mundo.

Con alguna excepción, los funcionarios de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (API) no podían pronunciarse abiertamente contra lo que estaba ocurriendo, a pesar del discurso oficial sobre una política orientada a fortalecer la complementariedad de los puertos para el desarrollo integral de una infraestructura portuaria nacional, discurso que no podía ocultar, pese a todo, una competencia comercial entre las terminales marítimas de México en cada uno de sus litorales; competencia determinada por la oferta y la demanda.

Pero el que si podía hablar era el gobierno michoacano y fue quien abiertamente se pronunció contra todos los factores que estaban operando en contra del Puerto de Lázaro Cárdenas, como el del inexplicable retraso para concluir los últimos cinco kilómetros que conectaban en definitiva a la estratégica autopista Siglo XXI.

Con todo, la historia del resurgimiento del puerto Lázaro Cárdenas  en esta etapa de su historia no debe contemplarse solo desde la óptica de una competencia con su vecino en el Pacífico, sino de una serie de variables económicas y de mercado que le favorecieron especialmente, y las cuales supo capitalizar gracias a una previsora tarea del fortalecimiento de su infraestructura y aprovechamiento de su emplazamiento estratégico.

Sin embargo, la evolución de estas dos terminales portuarias del Pacífico mexicano cuentan con sus entretelas; acontecimientos no siempre tan públicos que aportan una parte de la realidad en la cual se han desenvuelto.  Pero debe considerarse que su lucha comercial habrá de continuar en tanto estos puertos tengan ese enorme significado económico y de influencia para el desarrollo de las zonas bajo su influencia.

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