EL DIAMANTE EN BRUTO

 

INDICADOR Del PUERTO   

Por René Chávez   

 **  EL DIAMANTE EN BRUTO.  

Lázaro Cárdenas, Mich., abril 8, 2024.-   Si algo ha sido la constante en la Costa michoacana es la serie de proyectos que han emanado a lo largo de los últimos 40 años.  Concepciones interesantes y ambiciosas que de haber logrado la continuidad sexenal de al menos de dos o tres proyectos, tal vez hoy podríamos tener un escenario geográfico más moderno, interconectado y productivamente muy rentable. Nunca se logró, pero ahora existen condiciones distintas y potencialmente propicias para retomar el tema, más cuando se esperan nuevos escenarios con la transición en el gobierno federal y los congresos.  

Cada proyecto nació con la indudable intención de llegar a ser una realidad y en muchos de los casos se trabajó intensamente en su planeación, pero como ya bien sabemos, las limitantes económicas y los tiempos políticos superaron firmes voluntades y sobresalientes planes que terminaron por sepultar tales  proyectos, para quedar en archivos y recuerdos, de donde hoy recuperamos uno de tales episodios para mantener parte de la memoria de los intentos por mejorar el lugar donde vivimos.  No seremos tan precisos en el período de cuando ocurrió este capítulo, solo aseguramos que se produjo.   

Alguien creyó que las circunstancias, los tiempos y las voluntades políticas estaban a favor para dotar a la extensa y rica franja costera de Michoacán de la infraestructura necesaria  para su despegue. Se pensó entonces en acortar la distancia entre los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, no solo para incrementar su relación comercial (considerando que el michoacano pronto llegaría a ser un puerto concentrador) sino para detonar el gran potencial turístico de la Costa michoacana, aunque fue claramente advertido que se requería de muy  fuertes inversiones, tanto gubernamentales como privadas.  

Unos meses antes, expertos en comercio regional hicieron un análisis para fortalecer el desarrollo económico de la zona de Guadalajara, y concluyeron que a esa parte del Occidente le convenía pensar en el Puerto de Lázaro Cárdenas, solo que el proyecto era demasiado para ese entonces.  

De acuerdo con ese estudio, el puerto natural para Guadalajara es Manzanillo, pero que debido a la creciente necesidad de movilizar cargas en mayores volúmenes y más rápidamente, la alternativa era vincularse al puerto michoacano de Lázaro Cárdenas; una puerta adicional de entrada para el Occidente. 

El estudio citado planteó en su momento la posibilidad de construir una doble vía ferroviaria entre los dos puertos, para que importadores y exportadores tuviesen dos opciones y, además, reducir costos de arrastre y abrir la competitividad en el servicio.  La opinión fue que con esta nueva vía ganaría la zona de Occidente y los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, puesto que la tendencia del mercado marcaba que en un determinado período ambos puertos apenas si se darían abasto, lo cual a la postre ha resultado más que cierto, como lo podemos apreciar hoy.  

Se ignora en qué paró el análisis, pero la propuesta fue suficiente para  volver a abrir el tema y el interés en Michoacán, aunque con la variante de rectificar y ampliar la carretera en lugar de construir una vía ferroviaria.  Este plan de desarrollo contemplaba construir un sistema turístico regional, para sentar las bases de lo que sería el primer intento serio de transformación de la extensa franja costera de la entidad.  

Este sistema turístico regional dividía el proyecto en tres áreas específicas: Costa Sur, que va de Lázaro Cárdenas hasta Nexpa; Costa Nahua, que corre de Tizupan al Faro de Bucerías, y Costa Norte, que cubre el territorio de La Placita a Coahuayana.  Lo interesante de la propuesta manejaba conceptos que iban de la mano con la visión de aprovechamiento social y económico de una extensa franja rica en oportunidades turísticas. 

En medio de una serie de consideraciones técnicas, ecológicas, urbanísticas, de operación y de uso de suelo,  se consideró el obligado involucramiento de los sectores público (en sus tres niveles) y privado, así como el de prestadores de servicios turísticos. Dado lo ambicioso del plan, se consideraron como fuentes de financiamiento a los dos primeros sectores antes señalados, pero además a la banca de desarrollo nacional e internacional, como Banobras, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y la Banca Europea.  

El planteamiento, muy completo por cierto, consideraba desde aspectos jurídicos hasta organizativos, hablaba  de la creación de una agencia de infraestructura y de iniciativas legislativas para emprender toda una acción concertada y de gran alcance. Tan solo los proyectos ejecutivos para el área Costa Sur habrían costado varios millones de pesos (de los de entonces), lo cual deja ver la dimensión de la empresa planteada.  

Incluso, se dijo que para entonces ya se encontraba previsto entrar de lleno al aprovechamiento de la figura de las Administraciones Costeras Integrales (Acis), fórmula mediante la cual toda la zona se consideraría destino para usufructo a favor de los ayuntamientos de todo el litoral costero. 

Y hasta ahí. Los tiempos políticos cambiaron y no tardó en conocerse que el proyecto no tendría continuidad. 

Pero otra vez los tiempos políticos cambiarán y esta vez la visión sería en sentido contrario, es decir retomar los avances que entonces se lograron y aprovechar fenómenos como el del nearshoring, que si bien se refiere al reacomodo de las cadenas de suministro, también trae aparejada la necesidad de crear satisfactores de recreación a gran escala. 

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